Signorino: “Vi spiego perché il Ponte sullo Stretto di Messina non arreca vantaggi” – Proverbi siciliani: “Quandu ‘u sceccu non voli ‘mbiviri, è inutili chi nci frischi!”
«La Gazzetta del Sud del 6 gennaio ha affermato che il Ponte sullo Stretto di Messina è necessario perché elimina un “collo di bottiglia” nel trasporto ferroviario, portando i tempi di attraversamento dalle attuali 2 ore circa a meno di un’ora. Che, ovviamente, non è poco. Ma c’è un “ma”…».
È il prof. Guido Signorino, docente di Economia, ex vicesindaco nella Giunta Accorinti e tra i fondatori del Comitato “Invece del Ponte”, a intervenire e a spiegare il proprio punto di vista.
Magari un breve promemoria sull’ex sindaco Accorinti e Signorino che dispensa consigli non sarebbe male;
Fonte: Messinaora
«Le innovazioni tecniche dell’attraversamento “dinamico” (traghetti), stanno allargando sempre più il “collo di bottiglia” dello Stretto – spiega Signorino –. Appena un mese fa la stessa Gazzetta informava che un nuovo sistema di imbarco dei treni sulle navi consentirà (praticamente a costo zero) di risparmiare 40 minuti sull’attuale tempistica di attraversamento dello Stretto, mentre i treni dell’Alta velocità potrebbero risparmiare un’ora e i treni merci dimezzare i propri tempi.
.Com’è possibile? Semplice. Attualmente i treni entrano nei traghetti con una manovra lenta e laboriosa: le navi non possono avere elettrodotti e i treni che arrivano a Messina o a Villa vengono frazionati in più segmenti, ciascuno condotto sulla nave da un locomotore diesel, che deve ogni volta agganciarsi e sganciarsi dal segmento trasportato, ripetendo le stesse operazioni all’arrivo della nave. Il nuovo sistema dota i due locomotori elettrici dei treni (uno in testa e uno in coda) di batterie, consentendo agli Intercity (composti da otto vagoni) di venire suddivisi in due “semitreni” di quattro vagoni che vengono caricati sulla nave senza bisogno del locomotore diesel. Il risparmio di tempo è notevolissimo (anche perché replicato nella stazione di sbarco), attestandosi a regime sui 40 minuti. Adottando poi navi da 200 mt i “Frecciarossa 1.000” traghetterebbero senza sdoppiamenti in 55 minuti, e i treni merci dimezzerebbero i loro tempi attuali.
Il vantaggio del Ponte – insiste il docente universitario – sul nuovo sistema di traghettamento dei treni sarebbe dunque molto inferiore rispetto all’ora e mezza attualmente dichiarata, con una notevole riduzione del “valore economico” del tempo risparmiato. Il progresso tecnico non riguarda solo i ponti, ma anche le navi. E una seria analisi costi-benefici, oltre a proporre stime credibili sui flussi di traffico, dovrà confrontare il Ponte con un sistema di attraversamento “dinamico” … in forte dinamica, che sta già proponendo notevoli miglioramenti sia di tempi che di impatto ambientale e che, in prospettiva, non potrà che migliorare ulteriormente».
Quando sei un “No Ponte” a prescindere non ti basterebbe nemmeno se lo realizzassero in 48 ore.
Nemmeno se fosse trasparente, leggero, resistente a tutto e perfino gratis.
La prova vivente è Mario Tozzi che ha fatto nel passato, centinaia di interviste, parlando dei rischi di venti e terremoti.
Alla fine ha dovuto desistere per l’evidenza scientifica e malgrado tutto è sempre fortemente contrario come un tifoso sfegatato che contesta l’unico Ponte al mondo che inquinerebbe più delle navi traghetto.
La costruzione del ponte comporterebbe notevoli miglioramenti nell’infrastruttura della regione, facilitando il trasporto di merci e persone tra la Sicilia e la terraferma.
Darebbe uno stimolo per lo sviluppo economico nella regione, creando opportunità per le imprese locali e attrarre investimenti.
La facilità di accesso aumenterebbe la circolazione di beni e servizi, favorendo la crescita economica.
Da non sottovalutare che il ponte favorirebbe un aumento del turismo, consentendo un accesso più agevole alla Sicilia.
Una maggiore affluenza di turisti potrebbe portare a un aumento delle entrate nel settore turistico e correlato. La costruzione del ponte potrebbe ridurre significativamente i tempi di viaggio tra la Sicilia e la terraferma, migliorando l’efficienza dei trasporti e facilitando gli spostamenti quotidiani e favorirebbe una migliore connettività tra la Sicilia e il continente, consentendo una maggiore integrazione delle due regioni.
La fase di costruzione del ponte comporterebbe la creazione di numerosi posti di lavoro nelle industrie edili e correlate.
Una volta completato, il ponte potrebbe richiederebbe del personale per la manutenzione.
Con il ponte, potrebbero essere implementate misure di sicurezza più efficaci rispetto ai trasporti marittimi ciò potrebbe ridurre i rischi associati ai viaggi attraverso lo Stretto di Messina.
Ridurrebbe la dipendenza dai traghetti e dai servizi di navigazione, che possono essere influenzati da condizioni meteorologiche avverse e possono comportare ritardi e interruzioni.
Le 10 domande sul Ponte
Il primo concorso di idee internazionale sulla costruzione è indetto dal Ministero dei Lavori Pubblici italiano nel 1969. L’opera nella sua soluzione definitiva viene individuata nel 1992. Nel 2003 viene approvato il progetto preliminare e nel 2006 la Società Stretto di Messina affida la progettazione definitiva, esecutiva e costruzione dell’opera al consorzio Eurolink, di cui è leader il Gruppo Webuild. Il 20 dicembre del 2010 Eurolink consegna il progetto definitivo al termine di studi e analisi dettagliate sul territorio. Il 29 luglio del 2011 la società Stretto di Messina approva il progetto definitivo.
Il Ponte sullo Stretto è un’opera immediatamente cantierabile, significa che i lavori di costruzione possono partire già nei prossimi mesi. Una volta approvato il progetto esecutivo, il ponte sarà realizzato in soli 6 anni.
Il progetto prevede la costruzione del ponte sospeso più lungo al mondo, con una lunghezza complessiva di 3.660 metri ed una campata sospesa di 3.300 metri. L’impalcato avrà una larghezza totale di 61 metri e le due torri poste a terra alte 399 metri. Il sistema di sospensione sarà formato da due coppie di cavi ciascuna del diametro di 1.26m con sviluppo totale di 5320 metri tra i due blocchi di ancoraggio.
L’impalcato accoglierà due carreggiate stradali che avranno 3 corsie per direzione (due di marcia e una di emergenza) e una sede ferroviaria a doppio binario. Il progetto del ponte prevede l’attraversamento di 6 milioni di veicoli l’anno e di 60.000 treni, avvicinando così in maniera reale i 5 milioni di abitanti siciliani al resto del continente.
L’importo relativo alla costruzione del Ponte sullo Stretto, sola opera di attraversamento, è pari a €4,5 miliardi.
Il costo del ponte è pari a circa il 40% dell’importo totale delle opere. Oltre al ponte, sono previste opere di collegamento sui versanti Sicilia e Calabria funzionali al Ponte stesso per un valore di circa €5,3 miliardi. Una spesa complessiva di circa €1,1 miliardi è invece costituita dalla costruzione di opere non funzionali al Ponte (tra cui le tre stazioni della metropolitana di Messina e il centro direzionale in Calabria) e Opere di Mitigazione ambientale.
In termini di lavoro – tra assunzioni dirette e indotto – costruire il ponte significherà creare 10mila nuovi occupati già nel primo anno di cantiere, mentre nel complesso saranno 100.000 i nuovi posti di lavoro tra diretti e indotto, e 300 le imprese coinvolte.
Il Ponte sullo Stretto assicurerà un incremento della ricchezza prodotta su scala nazionale pari a €2,9 miliardi l’anno, equivalente allo 0,17% del Pil.
Il progetto del ponte prevede che l’opera avrà i requisiti di integrità strutturale più elevati al mondo, compatibili con un sisma di magnitudo 7,5 della scala Richter.
Gli studi realizzati hanno portato all’elaborazione di una tipologia di impalcato aerodinamicamente stabile (Messina Type Deck) fino a venti di 300 km/h (con tempi di ritorno di più di 2000 anni). Il Messina Type Deck è stato studiato e testato nei più autorevoli centri di ricerca e laboratori internazionali su vari modelli fisici in galleria del vento (Italia, Inghilterra, Canada, Germania e Danimarca). Il concetto di impalcato aerodinamico “semitrasparente”, studiato per Messina, è attualmente ripreso con successo per le nuove realizzazioni di ponti a grande luce in tutto il mondo”. Il ponte permetterà il transito al traffico veicolare per vento fino ai 158 km/h, mentre le analisi effettuate prevedono la percorribilità ferroviaria a 120 Km/h in condizioni di raffiche di vento fino a 150 Km/h e a 60 Km/h in condizioni di raffiche di vento fino a 190 Km/h.
Il signorino ha una visione di parte e il suo ragionamento non è corretto dal punto di vista trasportistico sia ferroviariamente che stradale. ecologicamente è meglio un ponte che traghetti che bruciano nafta pesante.