Il primo concorso di idee internazionale sulla costruzione è indetto dal Ministero dei Lavori Pubblici italiano nel 1969. L’opera nella sua soluzione definitiva viene individuata nel 1992. Nel 2003 viene approvato il progetto preliminare e nel 2006 la Società Stretto di Messina affida la progettazione definitiva, esecutiva e costruzione dell’opera al consorzio Eurolink, di cui è leader il Gruppo Webuild. Il 20 dicembre del 2010 Eurolink consegna il progetto definitivo al termine di studi e analisi dettagliate sul territorio. Il 29 luglio del 2011 la società Stretto di Messina approva il progetto definitivo.
Il Progetto definitivo è stato approvato nel 2011 dal Consiglio di Amministrazione
della Società Stretto di Messina S.p.A.
Il progetto definitivo costituisce il percorso finale di oltre quaranta anni di studi, a
cui hanno preso parte esperti di elevata qualificazione e comprovata esperienza
accademica e professionale, nonché rappresentanti degli Enti territoriali facenti parte
dell’area dello Stretto.
La scelta è ricaduta sul ponte sospeso a unica campata.
Tale soluzione è divenuta una avanguardia dal punto di vista ingegneristico e uno
standard internazionale. Lo studio che ha accompagnato la redazione del progetto ha
valutato il rischio sismico e l’impatto del vento, con l’individuazione di soluzioni
innovative che sono state utilizzate per la realizzazione di ponti sospesi in altre parti
del mondo.
L’aggiornamento del progetto già approvato può consentire una riduzione dei tempi
dell’iter autorizzatorio, quindi una maggiore velocità di avvio della fase realizzativa
dell’opera.
L’applicazione delle nuove norme tecniche per le costruzioni del 2018 comporterà un
aggiornamento progettuale che determinerà un miglioramento dei coefficienti di
sicurezza.
Il progetto risulta, pertanto, ancora attuale e necessita solo di puntuali modifiche al
fine di adeguarlo ai progressi compiuti dalla scienza e dalla tecnica.

Il Ponte sullo Stretto è un’opera immediatamente cantierabile, significa che i lavori di costruzione possono partire già nei prossimi mesi. Una volta approvato il progetto esecutivo, il ponte sarà realizzato in soli 6 anni.

Il progetto prevede la costruzione del ponte sospeso più lungo al mondo, con una lunghezza complessiva di 3.660 metri ed una campata sospesa di 3.300 metri. L’impalcato avrà una larghezza totale di 61 metri e le due torri poste a terra alte 399 metri. Il sistema di sospensione sarà formato da due coppie di cavi ciascuna del diametro di 1.26m con sviluppo totale di 5320 metri tra i due blocchi di ancoraggio.
Lo studio di fattibilità sul Ponte sullo Stretto si è concluso nel 1986 e ha stabilito che
la soluzione a campata unica era realizzabile e da preferire alle altre soluzioni.
Nel 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha espresso all’unanimità un
parere con cui ha sancito che «il ponte sospeso sullo Stretto di Messina dalla luce
centrale di 3330 metri possa essere realizzabile in piena sicurezza conservando la
completa affidabilità funzionale».
La soluzione di un ponte a più campate, con i piloni realizzati in mare, è stata esclusa
per vari motivi. In considerazione della conformazione dello Stretto, i piloni
dovrebbero essere realizzati ad una profondità di circa 150 metri e in presenza di
correnti marine intense e variabili. Ciò determina gravi incertezze sulla sicurezza
delle fondazioni e sulle caratteristiche dei terreni sottostanti. La collocazione di piloni
in acqua sopra la faglia sismica, infatti, potrebbe minare la stabilità del Ponte e avere
forti ripercussioni sull’ecosistema ambientale dello Stretto. Inoltre, i piloni potrebbero
rappresentare un grave pericolo per la navigazione, con il rischio di collisioni e crolli.
Anche il tunnel, in alveo e subalveo, non è stato ritenuto una soluzione ottimale in
quanto presenta moltissime incognite tecniche di stabilità e tenuta, a causa
dell’elevata sismicità dell’area dello Stretto e del rischio di frane e tsunami
conseguenti a eventi sismici.
A queste problematiche si aggiungono quelle legate alla sicurezza e all’impatto
psicologico derivanti dalla percorrenza di lunghe gallerie in acqua senza interruzioni.

L’impalcato accoglierà due carreggiate stradali che avranno 3 corsie per direzione (due di marcia e una di emergenza) e una sede ferroviaria a doppio binario. Il progetto del ponte prevede l’attraversamento di 6 milioni di veicoli l’anno e di 60.000 treni, avvicinando così in maniera reale i 5 milioni di abitanti siciliani al resto del continente.

L’importo relativo alla costruzione del Ponte sullo Stretto, sola opera di attraversamento, è pari a €4,5 miliardi

Il costo del ponte è pari a circa il 40% dell’importo totale delle opere. Oltre al ponte, sono previste opere di collegamento sui versanti Sicilia e Calabria funzionali al Ponte stesso per un valore di circa €5,3 miliardi. Una spesa complessiva di circa €1,1 miliardi è invece costituita dalla costruzione di opere non funzionali al Ponte (tra cui le tre stazioni della metropolitana di Messina e il centro direzionale in Calabria) e Opere di Mitigazione ambientale.

Contenuto commutatoreIn termini di lavoro – tra assunzioni dirette e indotto – costruire il ponte significherà creare 10mila nuovi occupati già nel primo anno di cantiere, mentre nel complesso saranno 100.000 i nuovi posti di lavoro tra diretti e indotto, e 300 le imprese coinvolte.

Il Ponte sullo Stretto assicurerà un incremento della ricchezza prodotta su scala nazionale pari a €2,9 miliardi l’anno, equivalente allo 0,17% del Pil.

Il progetto del ponte prevede che l’opera avrà i requisiti di integrità strutturale più elevati al mondo, compatibili con un sisma di magnitudo 7,5 della scala Richter.
L’area dello Stretto di Messina, essendo una zona a rischio sismico, è stata oggetto di approfonditi studi dal punto di vista geologico, geofisico e geotecnico. Si conoscono, con buona precisione, la posizione delle faglie, i meccanismi con cui si sviluppano i terremoti e le loro caratteristiche in termini di intensità e frequenze. Il
Ponte è stato progettato sulla base di questi dati e tenendo conto che debba resistere ad eventi sismici di eccezionale intensità. Inoltre, il ponte a campata unica sospesa è per sua natura molto resistente alle azioni
sismiche, in quanto si comporta come un enorme pendolo, con un periodo di oscillazione lunghissimo, a fronte di azioni sismiche con frequenze anche molto elevate.

Gli studi realizzati hanno portato all’elaborazione di una tipologia di impalcato aerodinamicamente stabile (Messina Type Deck) fino a venti di 300 km/h (con tempi di ritorno di più di 2000 anni). Il Messina Type Deck è stato studiato e testato nei più autorevoli centri di ricerca e laboratori internazionali su vari modelli fisici in galleria del vento (Italia, Inghilterra, Canada, Germania e Danimarca). Il concetto di impalcato aerodinamico “semitrasparente”, studiato per Messina, è attualmente ripreso con successo per le nuove realizzazioni di ponti a grande luce in tutto il mondo”. Il ponte permetterà il transito al traffico veicolare per vento fino ai 158 km/h, mentre le analisi effettuate prevedono la percorribilità ferroviaria a 120 Km/h in condizioni di raffiche di vento fino a 150 Km/h e a 60 Km/h in condizioni di raffiche di vento fino a 190 Km/h.

La Sicilia è tra le isole più popolose al mondo.
L’assenza di un collegamento stabile con il resto del Paese incide sulla domanda
passeggeri e merci. In particolare, il tempo medio di attraversamento attuale dello
stretto (40-60 minuti) è paragonabile al tempo di viaggio che un’automobile impiega
per percorrere circa 100 km.
Il Ponte sullo Stretto di Messina, congiuntamente agli interventi programmati dal
PNRR sulle reti di trasporto, permetterebbe di ridurre i tempi di viaggio
complessivi di oltre il 50% per gli spostamenti ferroviari e di circa il 70% per gli
spostamenti stradali.

Alla base del progetto del Ponte vi è l’obiettivo di perseguire una effettiva continuità territoriale, riducendo i disagi derivanti dalla condizione di insularità siciliana e favorendo l’economia locale e l’industria del turismo.
Per questi motivi, dopo l’attenta analisi anche di altre ipotesi di collegamento, si è ritenuto preferibile optare per la costruzione del Ponte sullo Stretto, il cui progetto prevede che nella parte centrale dell’opera (pari a circa 600 metri) si mantenga comunque un franco di 65 metri, in presenza delle massime condizioni di carico, e
di 70 metri, in assenza di treni e mezzi pesanti.
La soluzione prescelta non ostacolerà, quindi, il transito delle grandi navi, ponendosi, peraltro, in linea di continuità con i parametri adottati in materia a livello internazionale.
Il franco progettato per il Ponte sullo Stretto di Messina segue le linee progettuali degli altri grandi ponti su stretti navigabili, che assicurano e garantiscono il transito di navi di elevate dimensioni anche in caso di vento forte.
Si pensi, a livello statistico, agli standard applicati per i principali ponti su stretti navigabili, quali il ponte di Normandia (52 metri), il ponte che attraversa il Canale di Panama (57,9 metri), il Golden Gate Bridge (67 metri).

La drastica riduzione dell’inquinamento che deriverà dalla costruzione del Ponte costituisce uno degli aspetti più rilevanti del progetto dal punto di vista ambientale. Il ruolo consultivo del Ministero dell’Ambiente per la valutazione dei rischi ecologici derivanti dalla costruzione dell’opera è stato determinante in ogni fase della progettazione. Sono stati condotti approfonditi studi che hanno analizzato l’impatto del Ponte in merito all’annosa questione dell’inquinamento dell’area dello Stretto di Messina. Nella valutazione degli effetti ambientali derivanti dal progetto del Ponte ha un ruolo chiave la lotta all’inquinamento prodotto dai traghetti, talmente numerosi e frequenti da rendere l’area d’interesse una delle più inquinate del Mediterraneo. Allo stato attuale, sostituendo il traffico marittimo mediante traghetti con il transito di treni ad alta velocità e il gommato, si stima che annualmente le emissioni di anidride carbonica diminuirebbero, in media, del 94%, quelle di monossido di carbonio del 72%, quelle degli ossidi di azoto del 96%, quelle del materiale particolato dell’83%, quelle degli ossidi di zolfo del 99,9%, quelle degli idrocarburi totali dell’80%. Inoltre, la realizzazione del Ponte sullo Stretto produrrà un risparmio di oltre 140 mila tonnellate annue di emissioni della sola anidride carbonica. Alle conseguenze dirette derivanti dalla realizzazione del Ponte si legano, poi, anche i benefici in termini di sicurezza che la riduzione del traffico marittimo dei traghetti determina nella navigazione dello Stretto: il progetto del Ponte ridurrà, infatti, il pericolo di collisioni e disastri ambientali.

La situazione di svantaggio sociale ed economico del Meridione richiede interventi di rafforzamento infrastrutturale finalizzati a ridurre il divario con il resto d’Italia e d’Europa. La mancanza di un collegamento stabile penalizza la qualità dei servizi di trasporto, soprattutto quelli ferroviari (passeggeri e merci), che necessitano di lunghe manovre per la segmentazione dei treni e per le operazioni di carico e scarico. La realizzazione del Ponte comporterà anche un ampio e articolato programma di potenziamento e riqualificazione delle linee ferroviarie (per un totale di 39,3 km) e dei collegamenti stradali. Il sistema di collegamento stabile si integra, inoltre, nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo delle reti TEN-T, aumentando l’utilità complessiva degli investimenti già fatti ed in corso di realizzazione sull’intero sistema di mobilità interessato. Ciò potrebbe anche modificare nel tempo le scelte localizzative e di approdo di taluni traffici, producendo anche un incremento di domanda per lo sviluppo socioeconomico dell’area dello Stretto e della Sicilia.

La mancata realizzazione del Ponte ha già comportato e potrebbe ulteriormente comportare il pagamento di ingenti penali e indennizzi, dovuti in esito ai conteziosi in essere fra lo Stato e gli aggiudicatari dei contratti di appalto caducati. L’esborso di risorse pubbliche a fronte di un’opera mai realizzatisi sarebbe dunque contrario ai principi di efficienza ed economicità dell’agire pubblico. A tali costi, peraltro, dovrebbero comunque aggiungersi le spese già sostenute dalla Società concessionaria Stretto di Messina S.p.A., nonché gli oneri gravanti sull’economia nazionale per garantire la continuità territoriale con la Sicilia. Le risorse statali, regionali ed europee garantiranno, invece, la sostenibilità economica dell’intervento, il cui costo complessivo includerà la sovrastruttura del ponte e le opere di collegamento stradale e ferroviario. Il nuovo Piano economico-finanziario prevederà, infine, l’ammortamento dell’investimento anche grazie agli introiti derivanti dal pedaggio stradale e
ferroviario e al risparmio degli oneri di traghettamento ferroviario.

Il Ponte sullo Stretto rappresenta un’opera strategica nell’ambito delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T). La sua realizzazione è funzionale al processo di integrazione europeo sotto il profilo della libera circolazione dei cittadini e della politica comune dei trasporti. Il completamento delle reti TEN-T costituisce un’azione chiave del Green Deal europeo e della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente. L’obiettivo è quello di costruire una rete multimodale ed efficace a livello europeo per tutte le modalità di trasporto e per i collegamenti di ultimo miglio dei nodi della rete. In tale contesto, è avvenuto il pieno riconoscimento del Ponte sullo Stretto di Messina, nella rete centrale e lungo il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, quale elemento di rilievo di completamento del Corridoio in quanto collegamento fisso mancante. L’opera non è quindi solo il collegamento tra due nodi nazionali, Messina e Reggio Calabria ma, in una visione europea più ampia e strategica, tra il mare del Nord e il Mediterraneo. Il progetto avrà, pertanto, un impatto significativo sul processo di integrazione
europeo, contribuendo a garantire, nell’ambito del mercato unico, la libera circolazione di merci e persone, la crescita economica, l’occupazione e la competitività. Riveste, inoltre, una particolare rilevanza dal punto di vista della politica di coesione, in quanto funzionale a “ridurre il divario fra le diverse regioni e il ritardo delle
regioni meno favorite”. Per queste ragioni, la Commissione europea ha manifestato forte interesse e massima disponibilità a collaborare con l’Italia su questo progetto. Una parte dei costi dell’opera, peraltro, sarà coperta da finanziamenti europei. E’ prevista la partecipazione al Programma Connecting Europe Facility volto a potenziare reti e infrastrutture per una mobilità intelligente e sostenibile. Allo stesso tempo, si sta valutando la possibilità di coinvolgere la Banca europea degli investimenti, che ha già contributo a realizzare opere di notoria fama e utilità come il Mose di Venezia, quale partner finanziario del progetto. Il Ponte sullo Stretto segna quindi un momento storico per il futuro economico e sociale della Sicilia e dell’Italia intera nel panorama europeo.

La soluzione del Ponte a campata unica è stata prescelta anche in ragione del limitato impatto che la sua realizzazione comporta su fondali, flora e fauna marine. In questo senso, il Ponte sullo Stretto rappresenta un’infrastruttura sostenibile, poiché funzionalmente orientata a garantire l’erogazione di un servizio in armonia con ambiente e paesaggio. Il progetto intende esaltare la bellezza naturale del paesaggio dello Stretto di Messina attraverso un’opera infrastrutturale che, pensata inizialmente per soddisfare i bisogni delle comunità locali, diventerà il simbolo di un nuovo modo di rileggere, conoscere e vivere i luoghi al di qua e al di là del Ponte. Alcune grandi opere infrastrutturali nel mondo hanno spesso contribuito alla protezione e alla valorizzazione del paesaggio in cui sono state realizzate. Si pensi, ad esempio, al valore simbolico del Ponte di Normandia, che, nonostante le perplessità iniziali della popolazione locale dovute alla sua costruzione nell’area naturale protetta, è divenuto una delle principali attrazioni turistiche francesi, oppure al ruolo del Golden Gate Bridge, il ponte che attraversa la baia di San Francisco, integratosi nel panorama statunitense a tal punto da diventare quasi un’icona americana.

Il Ponte sullo Stretto, con la sua campata unica di 3330 metri, rappresenta un unicum nel panorama globale, che si discosta per dimensioni da qualsiasi opera simile al mondo. Il progetto è il risultato di un lungo e complesso studio ingegneristico e architettonico, che ha portato allo sviluppo di un modello di impalcato aerodinamicamente stabile e funzionale a garantire il pieno collegamento fra l’isola e la terraferma. Si tratta di un progetto ambizioso che rappresenterà un motivo di orgoglio per l’ingegneria italiana e per il rilancio del Paese nel campo delle nazioni tecnologicamente avanzate. Questo è il valore aggiunto che deriverà dalla realizzazione del Ponte, specchio di un impegno comune e simbolo della ripartenza di un intero Paese.